纵观2016年，“无人驾驶”无疑成了科技界的高频词汇。无论是传统汽车厂商还是互联网巨头，都在这个有可能颠覆汽车产业的新兴领域打得热火朝天。
在国内外，各巨头的步伐都很快，甚至出现强强联合的局面：
Google新成立的Waymo正和传统汽车厂商克莱斯勒、本田等合作，将自己的无人驾驶解决方案植入到传统厂商的整车中；特斯拉通过自动驾驶系统Autopilot已收集了全球各种道路、天气条件下行驶的超过13亿英里的数据；除了数据上的遥遥领先之外，特斯拉和松下展开合作，布局太阳能电池业务，助力无人驾驶；
此外，英伟达、博世、英特尔等也深入布局无人驾驶领域。英伟达利用其Tegra处理器帮谷歌完善无人驾驶汽车，并已在该领域和特斯拉、奥迪等车企展开合作；博世正在研发自动驾驶系统和传感器，相关产品计划2020年上市；Intel和地平线合作推出了ADAS系统，并且联合宝马、Mobileye计划在2017年下半年推出大约40台无人车进行路测。
在中国，除了百度、乐视这类互联网巨头在布局无人驾驶，也有驭势科技、图森未来等新兴企业杀入市场。原Intel中国研究院院长、现驭势科技CEO吴甘沙认为，人工智能技术触发了无人驾驶的爆炸式发展，未来的3-5年，这些技术将助力智能车理解整个世界，给用户带来更安全的体验。
无疑，在这样的战局中，谁能最先将自动驾驶商业化，谁就将成为下一个时代的巨头。
2016年10月，驭势科技发布视频，无人车首次亮相；2017年1月，驭势科技在丰田、奔驰等大牌云集的CES北展馆，高调展出其无人车——“城市移动空间”，此举引起了众多汽车厂商、高科技研发公司和美国媒体以及投资人的高度关注。
从2016年2月成立，到2016年年底造出第一辆车，十个月造车的背后，是什么样的底气和能力？从无人驾驶方案的解决商，成长为敢于发布无人车的造车者，这背后的思考又能说明什么？
“脑子一热”的决策
记者：你们从去年的4月份就开始订这个CES展位了？
吴甘沙：是的，去年《纽约时报》记者约翰·马尔可夫采访驭势科技的时候，我们脑子一热，说要去CES展出自己的车。
记者：真的是脑子一热吗？（笑）
吴甘沙：对，既然说了，就得去做。
记者：你们从什么时候决定自己做车？因为我记得我们最初采访您的时候你们没有打算自己造车，而是自己做解决方案、找传统造车厂造车。
吴甘沙：事实上，做无人驾驶解决方案始终是我们最重要的一个想法。因为我们最终希望用无人驾驶去改变、重构这个世界的交通，那么最好的方法就是像Intel那样把芯片装在不同厂家的电脑里，这比做一级供应商，或者是做一个OEM（车厂）能覆盖的范围更广。所以，做一个好的无人驾驶技术解决方案供应商，始终是我们最重要的定位。但问题是，现在这个阶段，我们的无人驾驶技术解决方案要怎么去落地？像这样一种新形态的交通工具，没有人做。我一直希望把它区分于汽车。其实，做一辆车并不是特别困难的事情，困难的是要做一辆什么样的车，它长什么样，怎么设计，针对什么样的东西设计，这些是我们要思考的问题。
记者：这个概念诞生于哪个月份？
吴甘沙：从2016年5月开始，我们讨论了整整3个月“要做一个什么样的东西”，我们试图回答三个问题：
问题一：是否要将所有东西都推翻，重新思考无人驾驶的交通工具是什么样子？如果出发点是在现有的车上加上无人驾驶系统，其实本身已经受限在一个框架里。
问题二：我们要做怎样的交通工具？我们真正希望设计一个交通工具，其理念有别于传统市场设计汽车的初衷。当下终端客户在没有摄像头监控的时候，会将汽车开到200迈甚至250迈。他们不会只在平坦的路上行驶，他们也会开去西藏、新疆等道路不平坦的地方——传统汽车是针对“最恶劣的环境”去设计的，但是这些“最恶劣的环境”可能只占1%的使用场景，所以大众花了很多钱去买那1%的可能性。而在北京四环之内限速60到80公里，且道路平整，如果做一辆车来解决四环内的出行，就不应该过多去设计那些针对恶劣情况中的安全可靠性。
我们希望制造一个跟传统汽车完全不一样的东西。传统汽车3万个零件，特斯拉1万个零件，我们要造一个两三千个零件的新型交通工具。我们最早把它叫做“城市的自主载人机器人”，这是我们最早想对它做的一个品类的定义，现在又给它取名“城市移动空间”，这些事实上都是我们不同的考量所在。
问题三：我们的车什么时候可以量产？我们不是要设计一台原型车、概念车，我们希望一两年之内能够量产。所以算法的可靠性跟它的使用场景必须得适配，传感器要足够便宜，我们要设计一种合理的传感器计算单元配置。其一，保证它足够安全，360度无死角，任何一个方向上有两到三个传感器的冗余；其二，算法的成熟可靠性要能够适应部署的环境，比如我们的无人车在园区、景区、度假村等地方是可以马上量产的。
记者：“量产”大概是多少辆？
吴甘沙：我们不是大量量产，今年很多原型车会在园区、景区上路测试，下一步就小批量量产，100台就算是小批量量产。
记者：过去这一年，你门经历了几个重要节点？
吴甘沙：六月份前算是一个节点吧，因为那段时间我们没有无人车。一开始就纯做软件，后面在模拟器里面跑，但是跑着跑着心里也没底。所以六月我们还是买了一辆实验车，自己把它变成一个半闭环，不是全闭环，也就是有感知规划功能但是没有控制功能，那时候就开始进入新的阶段；到七、八月份，我们的车来了，真正上车开始试，九月份视频就出来了，十一的时候我们放出这些视频，完成了第二个阶段；十一以后我们开始做转变，如果我们只有几辆样车，那数据采集的速度会非常慢，所以尽快地把大量的车铺出去，这样我们才有可能把数据这块补上来，所以我们从技术驱动转向产品驱动和客户驱动，我们要开始考虑供应链的事情，这是第三个阶段。
记者：你们创建才一年就造车，两年就量产，这个速度会不会有点过快了？
吴甘沙：当你考虑生产一台两三千个零件的东西时，跟考虑生产3万个零件的一个东西，复杂度肯定是不一样的，对吧？
记者：你们决定去CES参展是2016年4月份，打磨这个产品设计又花了三个月，所以中间只剩大半年时间造车，您有没有担心交付不了？
吴甘沙：我们有一个非常严格的工程管理，从CES的时间开始倒推。比如我的货几号要到仓库，到了仓库以后有两位同事要提前两个礼拜过来（美国），他们在这里过了圣诞节、过了新年，他们要把整套东西调试起来，人车交互的东西都要运行起来；再往回推，我们通关要多长时间、海运要多长时间；再往前推，传感器、交互在国内也要调试；再往前就是制造，制造前你要有1：1的模型；再往前是1：4的模型；再往前是各种设计，从大致的设计到纯数字的设计……这是一个非常复杂的过程。
记者：从你们的业务架构来看，你们又做高速辅助驾驶，又做低速无人驾驶，还做整套无人驾驶方案，还要制造出来三千多个零件的车子——对于一个创业公司来说，这样的业务架构会不会太复杂了？
吴甘沙：对于创业公司，聚焦是必需的，但无论是无人驾驶还是自动驾驶，都是一个“无人区”——对无人区的探索要保留足够的战略可能性，放出更多的探子去探索。所以对于我们来说，保持足够的战略可能性是必要的。因为说实话，比如低速共享无人车的市场到底多大？我们还得去探索，这也是一个无人区。
从“四个现象”谈无人驾驶
记者：您曾经提到过“无人驾驶四个象限”的概念，将自己产品定位在第三象限（低速共享无人车），并认为第三象限市场估值在10亿美金左右，那您觉得剩下的象限大概有一个什么样的估值规模？
吴甘沙提出的无人驾驶“四象限”
吴甘沙：目前来说，市场估值最大的是第一象限，即中高速自动驾驶私家车，这个象限至少是千亿美金以上。第二象限，限速80公里的中高速共享无人车，这块市场我认为十年以后会变得更大。滴滴今天是2100万单，阿里巴巴是3千万到5千万单的日单量，未来无人驾驶车不需要驾驶员，完全可以部署几千万台无人车，到时候每天多少亿单都有可能。
记者：那对你们来说，做一、三象限更多是做技术储备，最终是要往第二象限发展？
吴甘沙：既是技术储备，同时也要创造一些商业落地的可能性。高速行驶车是明明白白摆在那边的，而且高速车这块，我们现在在国内的基础应该说是最领先的。我们是唯一能够实现100公里时速的高速辅助驾驶企业，我们能够实现自主换道和超车，高速这块我们能够实现可量产，并且在真实路况充分测试了。
记者：你们高速辅助驾驶技术领先，但部署第三象限的话，那第一批产品反而会是低速车，会不会技术浪费？
吴甘沙：其实我们的高速和低速是一套逻辑，它们也共享很多的软硬件。所以对于我们内部来说，高速和低速区分得没那么开，只不过高速这一块的适配车厂会提出更多的要求。这也是为什么我们高速车主要团队都是从一级供应商出来的。汽车产业里面有汽车产业做事的方式，还是要让专业的人去做专业的事。
记者：这几个象限会按照一个什么样的先后次序到来？
吴甘沙：第一象限已经存在了，还会进一步扩大。按中国的智能驾驶技术路线图来看，到2020年有每年1500万台的新车销量；我们这种第三象限的“城市移动空间”应该会在五年当中慢慢成长起来；第二象限的中高速共享无人驾驶，可能是在五年到十年出现。所以应该是第一象限快一点，第三象限跟着，第二象限是最后到来。
记者：这四个象限基本上描绘了无人驾驶未来的大格局，但是从某种意义上来说，它们有可能是此消彼长的过程，比如当共享的无人驾驶车普及的时候，无人驾驶的私家车就会少，按照你的选择，你设想的终极未来应该是没有私家车这些东西？
吴甘沙：也不见得，因为比如说在相当长一段时间里，可能不存在全天候、全区域、全速度的无人驾驶。比如我还是想去山区玩、去沙漠玩，可能那个时间点还是要有人驾驶。无人驾驶更多的是解决在城市里的出行日常以及通勤的需求，它们可能在相当长的时间里会是并存的。但是无人驾驶共享车一定会侵蚀私家车的市场，最终大家买车会变少。这也是为什么现在基本上所有的国际巨头都在往这个方向看，有的可能近期就会做一些尝试，比如奔驰的Car
to Share、Car
to Go，像GM和Lyft合作，福特也说2021年要做无人驾驶车。另一方面，国内像吉利也有曹操专车，传统车厂都在往服务这一块尝试。
记者：那对传统车厂来说是否是一个灾难？
吴甘沙：我觉得也未必，因为今天一辆车90%以上的时间是闲置的，所以它可以用十年。而未来很多无人驾驶的共享车，90%以上的时间是忙着的，它可能用两年就报废要换代了，车的更新变快了，所以它的总销量可能还是蛮好的。
和Google做不一样的事
记者：我感觉，你们最早推出的车子，长得有点像Google最早期的豆荚车？我们都知道Google的造车经历一波三折，你怎么看？
吴甘沙：我是觉得目标设得太远太激进的话，就有可能这样。Google的目标是希望能够到商业中心区去开，只不过是限速在40公里，所以它的目标还是远，远的话，其实你就有很多种死的可能性，时间一长，因为公司的业绩有起伏，或者领导的想法变化了，或者换了一个领导了，这些就可能会产生变化。
记者：有没有人拿Google的经历问你，Google都搞不定的事情，你有什么信心做好？
吴甘沙：还没有，但是我的回答是——我们跟它搞的不一样。我们更简单，更加边缘。我们现在做的东西跟我们原来BP里讲的东西几乎一模一样。
商业规划与潜在风险
记者：驭势未来的商业模式，你们是怎么规划的？
吴甘沙：其实我们总体上来说希望能够定位成为一个技术的“使能者”（enabler），因为一家以技术见长的公司必须非常聚焦。在跟高速车厂合作过程中，我们的定位有点介于一级供应商和二级供应商之间，但事实上我们希望自己能定位成二级供应商，让更多的一级供应商都可以用到我们的技术。
记者：是否可以理解为，几年之后也许你们的核心使命就不再是“造车”了？
吴甘沙：对，可能我们把这部分spin off（分拆）出去，或者把这部分技术转让给第三方，然后在这个价值链里面形成一个互补又互相促进的生态，而不是只做驭势品牌的车。
记者：你们有哪几个维度的技术？
吴甘沙：我们会提供包括感知、规划、控制在内的一整套技术支持，从V2X（车对外界的信息交换）到无线充电等等这些基础设施的支持，以及融合了高精度GPS、视觉、无线等等的一套系统。
记者：这个解决方案里，算法主要依赖云端还是终端？
吴甘沙：目前来说主要是依赖终端，因为网络还不能保证低延迟、高可靠，到5G出来的时候，数据将可以存储在云端。
记者：你觉得驭势科技会有潜在的巨大的不确定因素吗，或者是巨大的风险和挑战？
吴甘沙：主要的风险是，无人驾驶是否能够做到非常高的可靠性，99%点9后面有多少个9？这是我们现在要去证明的。我相信传感器的冗余以及我们更优秀的算法，可以将安全性做到更高。但这也是跟特定场景相关的，如果这个场景的复杂度超过了我们的想象，那结果可能是不一样的。
挑战的话，可能有几个方面：第一，数据的积累，实战经验变得非常重要；第二，供应链的管理，制造这一块，对我们来说是全新的东西；第三，我们还是缺人才，所以希望进一步吸纳人才，聚拢全球范围的精英。
未来发展目标
记者：2017年，驭势科技有哪些“小目标”？（笑）
吴甘沙：2017年我们主要解决两个问题：一个是试运营，第二个是小批量量产。这两件就是我们最重要的目标。当然，这后面藏着很多heavy
lifting（艰难的工作）的东西，就是你的车是不是足够可靠？车子一天到晚在园区跑，可能碰到各种复杂的问题，所以我们会尝试各种各样的场景：开放的、封闭的、地上的、地下的等等，所以这对我们来说是很大的挑战。
记者：下一届CES我们会看到什么？
吴甘沙：这次我不太敢头脑发热了（笑），我想我们会有新一代的车出来。
记者：还是沿着第三象限低速共享的定位吗？
吴甘沙：肯定是沿着这个定位，但我们这个车的设计其实是按照第二象限去设计的，我们高速和低速区分得没那么开。明年我们肯定还会有展车来CES，是不是跟这个车长得像，还不知道。因为今年在这个车上我们收到了很多feedback（反馈），我们会去思考如何设计。有可能还是这种样子，但是我们在交互、自动驾驶能力上会有巨大的提升。另一方面，我们明年肯定会让人们看到我们的车在CES外场行驶。
记者：这次CES展出，有没有让你印象非常深刻的评价或者说法？
吴甘沙：我觉得基本上都是非常positive的feedback。深刻的评价我自己就不说了，到时候我们可以放出一个《时代》杂志汽车门户的编辑在现场对我们的采访视频（笑），他不看好法拉第高大上的造车逻辑，而更认同我们为城市出行、为老百姓造车、共享无人驾驶的思路。还有一个非常可爱有胡子、戴着鸭舌帽的老头，他是迈阿密那边最大的car
dealer，他特别喜欢我们的车，他说，他想了很久，一直想要有这样的一个无人车，如今终于出现了，他希望我们的车能尽快在迈阿密的south beach上面跑起来。他也希望能够成为我们在美国的第一个客户。
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