10月31日，《界面》报道称，日前已有一家大型券商中介机构入场做ofo破产重组方案。对此，ofo相关负责人表示这种说法是“无稽之言”，并表示 ofo的各项业务仍正常有序地推进。具体如何，一时还不清楚。但是对于ofo的前途，我们持悲观态度。
在以前的文章中，我们已经多次阐述了共享单车的本质就是一个传统的重资产单车租赁模式。运营公司需要大批量购入单车，然后再分时租赁出去。虽然租赁操作是在互联网平台上进行，但这仅仅提供了便利、提升了产品体验，却无法改变其重资产属性。其次，虽然共享单车有数据、有场景，但目前为止，除了在车身上印刷广告，共享单车所带来的数据和场景并没有其他有效的变现途径。这导致了共享单车其实就是一个传统行业。
那么，市场对共享单车有需求吗？确实有。根据北京清华同衡设计研究院联合摩拜单车发布《共享单车与城市发展白皮书》称，共享单车已成为中国继小汽车、公交、地铁之外的第四大出行方式，截至2017年4月，自行车在城市交通中的占比已上升至11.6%。交通运输部的信息显示，截至2017年5月，全国互联网租赁自行车运营企业累计投放车辆超过1000万辆，注册用户超1亿人次，累计服务超过10亿人次。
那么，什么是合理的市场呢？一个合理的单车共享市场也许不会那么大，价格也不会那么低，应该能够赢利，但是利润不会太高，而且应该有几家公司良性竞争。
但是，在中国却是截然相反，因为起始点不同——最初，共享单车市场就被定位成互联网模式。大量的资本投入，高额补贴以扩大市场占有率，让整个行业陷入恶性竞争。这种竞争带来的直接后果是供大于求。根据中国自行车协会官网的文章披露，2016年共享单车投放市场共200万辆，2017年1-4月份投放量达400-600万辆，平均每个月投放上百万辆。以常住人口大约为2500万的上海来看，需要50万辆单车。但实际上，上海的单车保有量为170多万辆，市场渗透率7.1%，远远超过常规的1%。
这种无序扩张不但导致了大量的闲置，而且压低了价格，使得共享单车公司无法正常盈利，而且还导致了自行车供应链上下游企业的紊乱。据悉，为了给共享单车企业供车，许多供应商增加了生产线和人手。例如，ofo合作方天津富士达2016年新增1000万辆车的产能。飞鸽将生产线工人由60人增加至75人，每日工作时间从8小时增加到11个小时，同时也为ofo专设了生产线。大批量订单也使零部件和人工成本疯狂上涨。为了规避零部件价格上涨风险，许多厂家选择先囤零配件再生产，而共享单车企业的首付款比例普遍较低，这无疑增大了厂家的现金流风险。
结果，过分夸大的宣传无法掩盖共享单车的实质。自2017年共享单车神话逐渐破灭之后，不光单车公司倒闭如潮，单车坟场触目可见，由于共享单车订单量日益减少，导致自行车工厂生产线搁置、甚至面临倒闭，造成的社会资源浪费惊人。
在这种情况下，背后的资本已经无法盈利，唯一的考虑是如何减少损失。而让一个巨无霸占据整个市场、做大估值成为了这些资本的优选。目前，摩拜投入了美团的怀抱，拒绝资本的ofo将走向绝路。
可以说，ofo的命运和共享单车市场是资本逐利而扭曲市场的生动案例。而类似情况在其他市场层出不穷。这些案例无一例外都是在资本的支持下低价获取市场，即掠夺者定价（Predator Pricing）。在传统市场中，这是监管部门极为关注的要点，而在互联网行业却屡屡被忽视。因此，如何加强监管，有效调节市场秩序，将是防止社会资源的浪费的有效手段。
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